Каждая вторая авиакомпания — в зоне риска

Конец «Ижавиа»

Росавиация аннулирует сертификат удмуртской авиакомпании «Ижавиа», поскольку перевозчик не смог устранить выявленные нарушения требований к безопасности полетов, сообщает «Коммерсантъ». По данным издания, в конце апреля, после проверки Ространснадзора, Росавиация ограничила срок действия сертификата авиакомпании до 2 июля. Инспекторы обнаружили, в частности, случаи допуска самолетов к полетам без необходимого технического обслуживания, нарушения при планировании работы экипажей, а также недостатки в системе управления безопасностью полетов. Собеседники «Коммерсанта» утверждают, что авиакомпании дали время на устранение замечаний, однако представленный ею план не устроил регулятора.

На сайте «Ижавиа» уже прекращена продажа билетов на рейсы с 1 августа. Как пишет «Коммерсантъ», маршруты перевозчика распределят между авиакомпаниями «Россия» и S7, которые уже выполняют рейсы в Ижевск. Также «Ижавиа» осуществляла регулярные пассажирские рейсы в Москву, Санкт-Петербург, Сочи и Калининград.

Помимо авиакомпании, в структуру предприятия входит аэропорт Ижевска. Весной власти Удмуртии заявляли о намерении продать перевозчика вместе с аэропортом, объясняя это старением авиапарка и высокой стоимостью закупки новых самолетов МС-21. По информации «Коммерсанта»,

Наибольший интерес для рынка, по словам источников издания, представляют два самолета Boeing 737-800, которые входят в парк «Ижавиа». Среди потенциальных покупателей собеседники газеты называют авиакомпанию «Победа», эксплуатирующую исключительно самолеты этого типа.

«Рано или поздно она должна была уйти с рынка»

Директор Friendly Avia Support Александр Ланецкий в разговоре с «Новой-Европа» подчеркнул, что в России уже последние 20 лет идет централизация и монополизация рынка. По его словам, практически каждый год хоть одна авиакомпания закрывалась, это продолжалось вплоть до пандемии коронавируса. После правительственные меры слегка приостановили процесс, но авиарынок успел потерять несколько крупных игроков. Например, в 2022 году девять российских авиакомпаний прекратили полеты, а четыре лишились сертификатов эксплуатанта, в основном из-за жестких западных санкций на поставку и обслуживание авиатехники. Из чисто региональных перевозчиков в списке оказались авиакомпания «Камчатка», закрывшаяся из-за невозможности купить американские самолеты Cessna, и обанкротившийся калининградский «Скол».

Что касается «Ижавиа», то Ланецкий отмечает, что это одна из самых маленьких авиакомпаний в России в целом «и точно самая маленькая, которая эксплуатировала узкофюзеляжные западные самолеты, то есть Boeing»:

— То, что она рано или поздно должна была уйти с рынка, — это однозначно. Она вообще существовала только благодаря тому, что была объединена с аэропортом Ижевска и принадлежала местным властям. Благодаря этой синергии — аэропорт плюс авиакомпания, поддержке аэропорта, правильному, в кавычках, распределению слотов, допуску и недопуску других авиакомпаний — она держалась. Рано или поздно такая модель должна была закончиться. Я сейчас не говорю, правильная она или неправильная, но она давно себя изжила.

Эксперт подчеркивает, что Россия пошла по пути приватизации аэропортов, по пути скупки их большими концернами, так или иначе связанными с властью: «Новапорт», «Аэропорты регионов» и так далее. «Существование независимого аэропорта, да еще и со своей авиакомпанией, было анахронизмом для современной России», — считает Ланецкий. При этом он уверен, что от закрытия «Ижавиа» никаких последствий не будет, потому что «ее роль в связанности регионов была мизерной»:

— Она играла определенную роль только в своем регионе, в самом Ижевске, и только благодаря протекции аэропорта. Она ушла, и сейчас туда уже заявились восемь авиакомпаний. Думаю, для пассажиров это даже будет лучше: цены упадут, появится конкуренция и так далее.

Российский пилот гражданской авиации, летчик первого класса Андрей Литвинов в разговоре с «Новой-Европа» тоже отмечает, что рейсы «Ижавиа» просто распределят между крупными авиакомпаниями, которые уже летают, — «у них больше самолетов, больше возможностей»:

— Мы же не можем летать, рискуя жизнью пассажиров. Я имею в виду региональные авиакомпании. Этого нельзя допустить. Лучше пусть компанию закроют, чем будут падать самолеты этой компании.

Похожее мнение в комментарии «Коммерсанту» высказал главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Федор Борисов. По его словам, уход «Ижавиа» с рынка не окажет существенного влияния на пассажирские перевозки, поскольку ее маршруты смогут взять на себя другие российские авиакомпании.

Также эксперты сходятся во мнении, что в целом прекращение полетов из-за отзыва сертификата — это нормальная ситуация. Ланецкий подчеркивает, что «Ижавиа» не могла обеспечить поддержание летной годности, потому что для маленькой компании с двумя самолетами в эксплуатации это очень сложно, особенно в условиях санкций.

— За запчасти переплачивают, за документы переплачивают. Нужно иметь какую-то серую, полуконтрабандную структуру, которая будет завозить всё это в обход санкций. Такое в России есть? Есть, конечно. Но одно дело, когда это большая компания вроде «Аэрофлота», у которой есть аффилированные структуры, занимающиеся такими поставками, и всё это работает на парк в 200 самолетов. Другое дело, когда у тебя всего два самолета. В такой ситуации риск нарушений, риск того, что привезут какие-то некондиционные запчасти и на это закроют глаза, гораздо выше, чем в крупных авиакомпаниях, — указал собеседник «Новой-Европа».

По его мнению, то, что «Ижавиа» смогла выжить последние четыре с половиной года в условиях санкций, — это «уже большое достижение и, наверное, упущение Росавиации». Литвинов согласен с коллегой:

По его словам, после каждой катастрофы Росавиация проводит проверку какой-нибудь небольшой авиакомпании и находит там столько нарушений, что «давно пора принимать какие-то меры». Литвинов отмечает, что сейчас ситуация лишь «усугубилась санкциями, подорожанием топлива, запчастей и обслуживания самолетов»:

— Авиация — это очень чувствительная сфера управления. Потому что всё, что касается авиации, стоит очень дорого и всё очень жестко урегулировано документами. И если в таких условиях начинают что-то доставать какими-то другими путями, то наверняка это сопровождается разными нарушениями. А нарушения обычно вскрываются уже после того, как что-то случается, — указывает эксперт.

Например, Литвинов объясняет, что проверки «Ижавиа» начались после того, как 9 марта 2023 года во время выполнения рейса Санкт-Петербург — Ижевск на Boeing 737 произошел кратковременный сбой в работе двигателя. Командир воздушного судна принял решение о возвращении в аэропорт Пулково, где самолет благополучно совершил посадку. По итогам расследования признаков технической неисправности, попадания птиц или возгорания не выявили. Вероятной причиной инцидента назвали неблагоприятные погодные условия.

Жизнь на дотациях

Эксперты сходятся во мнении, что судьба «Ижавиа» вряд ли в ближайшее время настигнет сразу все региональные авиакомпании, но так или иначе они все находятся в зоне риска. Ланецкий подчеркивает, что в стране их осталось немного.

— Если мы берем «КрасАвиа» в Красноярске, она себя более-менее хорошо чувствует благодаря тому, что обслуживает очень большой регион — Красноярский край, Иркутскую область. Красноярский край — это, наверное, треть Евросоюза, в котором очень слабо развита альтернативная транспортная система. То есть там есть очень много городов, куда можно или долететь, или доехать, извините, на собаках. К тому же эти полеты дотируются, — указывает эксперт.

По его словам, у авиакомпании «Ямал» «тоже более-менее всё хорошо»: «есть дотации, естественная монополия и при этом аэропорты настолько маленькие, что неинтересны другим игрокам».

— Есть еще «Нордавиа» и подобные компании. Но они тоже в основном живут за счет того, о чем я говорил: северные перевозки, монополия на определенных направлениях, государственные дотации, — уточняет Ланецкий.

В то же время он подчеркивает, что из-за совокупности проблем всё равно «каждая вторая российская авиакомпания так или иначе находится в зоне риска». Например, весной у компании Azur Air приостанавливали действие сертификата эксплуатанта. В июне Росавиация сняла действующие ограничения по итогам проведенной проверки.

Что касается последствий, то Ланецкий подчеркивает:

— Если уйдут с рынка «Ямал», «КрасАвиа», «Якутские авиалинии», «Аврора», это будет иметь очень плачевные последствия для тех регионов, где они летают. Если дотаций не станет, если у российского правительства не будет чем платить дотации, этим региональным компаниям очень быстро придет конец. Останется не десять рейсов, а два — на золотые прииски, еще на какие-нибудь нефтяные месторождения. Всё остальное станет неинтересно.